Burti
A  A  A

Par auto tehniskā stāvokļa kontroli – kā monopols noliedz ideju par konkurenci



Vasaras vidū Konkurences padome (KP) teju vai izraisīja vētru publiskajā telpā, nākot klajā ar secinājumiem par konkurences ierobežojumiem transportlīdzekļu tehniskās apskates, konkrētāk tehniskā stāvokļa kontroles, jomā un aicinājumu politikas veidotājiem pārvērtēt pašreizējo modeli. Vienaldzīgo, šķiet, nebija. Vieni steidza paust sašutumu un atbalstu esošajai kārtībai, teic, kā var ienākt prātā doma graut tik sakārtotu sistēmu, un KP darbībās nesaskata neko citu kā vien autoservisu lobēšanu vai pat politisko pasūtījumu. Citi, jo īpaši tie, kas ir saskārušies ar tehniskajām apskatēm ārpus Latvijas, ir neizpratnē: kāpēc regulācija un prasības Latvijā ir tik pārmērīgas?

Ar pretestību bijām rēķinājušies, jo monopolnozares parasti ir ļoti jutīgas pat pret nelielām tirgus izmaiņām. Atceramies, kā konkurencei tika vērti vaļā, piemēram, telekomunikāciju tirgi – cik daudz pretestības un iebildumu tas izraisīja. Bet tieši konkurence bija tā, kas deva stimulu nozares attīstībai, radot inovācijas un citus patērētāju ieguvumus, kurus ikviens no mums tagad labprāt bauda.

Arī tehniskās apskates joma pieder pie monopolnozarēm. Šāds tirgus modelis ir radīts mākslīgi tikai tāpēc, ka valsts vēsturiski lēma ierobežot konkurenci, atsaucoties uz drošību un citām sabiedrībai nozīmīgām interesēm. Pieļauju, ka pagājušā gadsimta 90. gados, kad uzņēmējdarbība Latvijā vēl nebija attīstīta, tam bija pamats. Tomēr gandrīz trīs gadu desmitus vēlāk uzņēmējdarbības vide Latvijā ir mainījusies, uzņēmēji ir kļuvuši atbildīgāki un spēj kvalitatīvi nodrošināt pakalpojumus – arī tirgos, kur būtiska ir drošība, veselība un citas iedzīvotāju intereses.

Oponenti par un ap – bet tikai ne pēc būtības

Runājot par konkurences nepieciešamību tehniskā stāvokļa kontroles jomā, pretargumentētāji pārlieku koncentrējas uz autoservisiem, īpaši piesaucot nodokļu nemaksātājus, primitīvi aprīkotus kaktu pakalpojuma sniedzējus un citus personāžus, bet neskata jautājumu pēc būtības. KP izpētē prioritāri nemeklēja, kas spētu radīt reālu konkurenci tehniskā stāvokļa kontroles tirgū, jo mērķis bija rast atbildi uz jautājumiem: vai ir kādi objektīvi un pamatoti apstākļi, ka Latvijā tehniskā stāvokļa kontroli drīkst veikt tikai Ceļu satiksmes drošības direkcija (CSDD) un četri tai daļēji piederoši privātie uzņēmumi, un vai pastāvošā regulācija nerada papildu slogu un neērtības patērētājam?

Līdz ar to nedomāju, ka oponentiem ir vērts tērēt laiku, skaitot, kurās Eiropas Savienības (ES) valstīs tehnisko apskati veic vai neveic servisi. Tā vietā aicinu domāt stratēģiski un atbildīgi, ņemot vērā pirmām kārtām pakalpojuma saņēmēju intereses. Kaut vai vispirms godīgi atbildot uz jautājumiem – vai iedzīvotāju intereses pašreizējā modelī tiek pietiekami respektētas un vai uzlabojumiem te nav vietas?

Gan pašu CSDD, gan visus tās aizstāvjus varu nomierināt – mūsu stāsts nav par to, cik labi vai slikti ar saviem uzdevumiem tiek galā tehniskās apskates galvenais uzraugs. Tas darbojas Satiksmes ministrijas (SM) veidotā un pieļautā modeļa ietvaros. Tiesa, man nav saprotams, kāpēc no CSDD puses valda tāds satraukums, ja reiz SM tāpat ieplānojusi tuvāko gadu laikā to atbrīvot no tehniskā stāvokļa kontroles veikšanas. Nākotnes plāni gan ir miglā tīti, jo politikas plānošanas dokumenti skaidrību nevieš, kā arī nekādas konsultācijas ar KP nav notikušas, kaut vai Valsts pārvaldes iekārtas likuma 88. panta, kas attiecas uz valsts iesaisti uzņēmējdarbībā, atbilstības sakarā.

Tomēr ir skaidrs – tehniskās apskates modelis nozares politikas veidotājam būs jāpārskata. Tieši tāpēc SM paziņojums par ieceri mainīt tirgu ir piemērots brīdis, lai uzklausītu KP un iedziļinātos argumentos par nesamērīgo regulāciju, kas automašīnu lietotājiem uzliek par pienākumu iegādāties pieejamības un ērtības ziņā mazāk kvalitatīvu pakalpojumu par fiksētu cenu.

Kā patērētāji (ne)iegūst no esošās sistēmas

Pirmkārt, Latvijas tehniskās apskates joma ES mērogā izceļas ar to, ka mums ir ieviestas krietni stingrākas prasības, nekā paredzēts ES Direktīvā gan attiecībā uz apskašu periodiskumu, gan uzņēmēju iespējām iesaistīties šajā tirgū. Līdz ar to par regulācijas pārmērīgumu un sadārdzinājumu nevaram vainot ES prasības.

Tehnisko apskašu biežuma ziņā Latvija ir viena no rekordistēm ES. Mums patīk sevi salīdzināt ar Lietuvu un Igauniju, lūk, daži fakti: Lietuvā 5 un 15 gadus vecam automobilim šajos ekspluatācijas ciklos jāiziet attiecīgi 2 un 7 apskates, Igaunijā – 1 un 9. Latvijā to skaits ir attiecīgi 3 un 13. Līdz šā gada sākumam tas bija pat augstāks, bet tika samazināts, pateicoties publiskajam spiedienam. Kāpēc tik biežas apskates, turklāt gados jaunākiem auto? Vai esam tik ļoti atšķirīgi no kaimiņiem autoparka ziņā?

Uz šī fona Latvijā noteiktais apskašu biežums padara tās gan izmaksu, gan patērētā laika ziņā par dārgākajām un apgrūtinošākajām Baltijā.

Otrkārt, konkurences apstākļos būtisks ieguvums patērētājiem, kas ir ne mazāk svarīgāks par cenu, ir iespēja jebkuru pakalpojumu saņemt ātri, ērti un pēc iespējas tuvu dzīves vai darba vietai. Latvijā pakalpojuma pieejamība joprojām ir nepietiekama, neraugoties uz tehniskā stāvokļa kontroles veicēju aktivitātēm, gan atverot jaunas apskates līnijas, gan piedāvājot nestandarta papildlaikus.

SM izdotās vadlīnijas nosaka maksimālo attālumu starp tehniskās apskates stacijām, kas patērētājam no jebkuras apdzīvotas vietas var būt līdz pat 45 km. Tas nozīmē, ka patērētājiem nevienā no reģioniem nav alternatīvas izvēles citai stacijai. Protams, jautājums ne tikai par to, vai tas ir adekvāts attālums, bet, vai praksē tas vispār tiek ievērots. Pakalpojums saņemams vien 33 punktos 29 apdzīvotās vietās, kas nozīmē, ka autovadītājiem var būt jāmēro visai tāls ceļš un vēl papildus jāgaida rindās.

Arī staciju skaita ziņā krietni atpaliekam no valstīm, kur tirgus ir atvērts konkurencei. Pat teritoriāli mazākajā Igaunijā, kur vieglo automašīnu skaits ir līdzīgs kā Latvijā, ir vairāk nekā 100 tehnisko apskašu staciju.

Iepriekš minētā sakarā var apgalvot, ka transportlīdzekļu stāvokļa kontroles sistēma Latvijā veidota, prioritāri domājot par pakalpojuma sniedzēju – CSDD un tās akreditēto sabiedrību –, nevis pakalpojuma saņēmēju ieguvumiem. Vērtējot nozares regulējumu, secināms, ka tā mērķis ir aizsargāt esošos tirgus spēlētājus no iespējamās konkurences. Par regulējuma absurdumu liecina arī tas, ka CSDD kā uzraugošai institūcijai, kas pārrauga tehniskā stāvokļa kontroles pakalpojumu, vienlaikus ļauts arī pašai veikt saimniecisko darbību un gūt peļņu šajā jomā. Lieki jautāt, cik gan objektīvi un neitrāli pārraugs var kontrolēt procesus, ja ir cieši saistīts ar uzraugāmajām sabiedrībām.

Ko iegūst izredzētie esošās sistēmas dalībnieki

KP uzskata par nepieņemamu, ka nozares politika jau vairāk nekā 20 gadus aizsargā kopš pirmsākumiem akreditēto sabiedrību finansiālās intereses, tādējādi izdevumus un neērtības pamatā uzkraujot pakalpojuma saņēmējiem. Akreditētās sabiedrības, kurās CSDD ir līdzdalībnieks, vēsturiski šādas tiesības ieguvušas bez konkursa, līdz ar to tām nav bijis nekāds konkurences “apdraudējums”. Neaizmirsīsim, ka šo 20 gadu laikā vieglo automašīnu skaits Latvijā palielinājies vairāk nekā divas reizes. Attiecīgi palielinājies arī tehniskās apskates pakalpojuma saņēmēju skaits, tomēr tirgus aizvien palicis slēgts.

Akreditētās sabiedrības – tehniskās apskates pakalpojuma sniedzējas – gadu gaitā saņem ievērojamus ieņēmumus no transportlīdzekļu īpašniekiem, kuri pilda valsts noteiktās obligātās prasības. Pēc Centrālās statistikas pārvaldes datiem un gada pārskatos pieejamās informācijas vidējie rentabilitātes rādītāji akreditētajām sabiedrībām ir būtiski augstāki nekā uzņēmumiem, kas darbojas automobiļu un motociklu vairumtirdzniecības, mazumtirdzniecības un remonta nozarē. Vidējā akreditēto sabiedrību peļņa 2016. gadā pēc nodokļu nomaksas veidoja apmēram 25 % no to neto apgrozījuma, kamēr privātajā sektorā – zem 1 %. Protams, šīs nozares atšķiras, bet esošais tirgus modelis (monopols) ir nodrošinājis akreditētajām sabiedrībām ievērojamu peļņu, kamēr nozarē, kur pastāv konkurence, rentabilitāte ir daudz zemākā līmenī.

Lieki piebilst, ka finansiāli tik privileģēta situācija, kādu ilgstoši bauda CSDD ārvalstu partneri akreditētajās sabiedrībās, kas darbojas tehniskā stāvokļa kontroles jomā arī savās valstīs, diez vai ir iedomājama to mītnes zemēs, kur tehniskās apskates tirgus jau sen ir atvērts konkurencei.

Satiksmes drošību nesargā monopols vai konkurencei brīvs tirgus

KP ir pārliecināta, ka arī Latvijā tāpat kā citās valstīs spēcīga, godīga konkurence nozarei var sniegt cenas ziņā daudzveidīgākus un pieejamākus pakalpojumus. Kā būs ar daudz piesaukto drošību? Nenoliedzam, ka drošība ir neapšaubāmi svarīga, bet to nevajag izmantot par iemeslu izbeigt jebkādas turpmākās debates par tehniskās apskates modeļa maiņu.

Monopols nav pamatnosacījums ceļu satiksmes drošībai, ko apstiprina citu valstu pieredze. Ir acīm redzami, ka valstīs, kur transportlīdzekļu tehniskā stāvokļa kontroles tirgū pastāv konkurence, piemēram, Spānijā, Dānijā, Zviedrijā, Nīderlandē, Anglijā, arī pie mūsu kaimiņiem Igaunijā, drošība nav pasliktinājusies. Tieši pretēji, salīdzinājumā ar šīm valstīm Latvijā bojā gājušo skaits uz koplietošanas ceļiem ir stipri augstāks.

Šeit būtisku lomu spēlē pastāvīga ceļu satiksmes drošības uzraudzība. Arī starp ikgadējām apskatēm daļa automašīnu var netikt uzturētas atbilstoši prasībām. Attiecīgi efektīvai satiksmes drošības kontrolei nepieciešams daudz plašāks pasākumu kopums – vairāku uzraugošo institūciju iesaiste un koordinācija, lai sargātu citu satiksmes dalībnieku drošību un nodrošinātu atbildīgu auto uzturēšanu pastāvīgi. Atbrīvojoties no tehniskā stāvokļa kontroles funkcijas, CSDD noteikti būs pieejams vairāk resursu, lai gādātu par efektīvāku drošības uzraudzību un veicināšanu.

Un tātad – ko vēlas KP?

KP, protams, vēlas godīgu, spēcīgu konkurenci tur, kur tā iespējama un nepieciešama. Transportlīdzekļu tehniskā stāvokļa kontroles joma ir viena no nozarēm, kur tam nav nekādu šķēršļu – izņemot politisko gribu.

Vienlaikus KP norāda: pat tad, ja CSDD ilgstošā atrašanās interešu konfliktā, gan akreditējot un uzraugot, gan veicot saimniecisko darbību, turpmāko gadu laikā beidzot tiktu izbeigta, tas vēl nav pietiekami. Ir jārisina iepriekš minētās problēmas, kurām visām kopā ir viena diagnoze – tirgus attīstības ierobežošana, neļaujot pakalpojuma lietotājiem saņemt ieguvumus no uzņēmumu sāncensības. Tehniskā stāvokļa kontrole nav kosmiskā zinātne, kur var darboties tikai izredzētie. Tas ir augošs tirgus, kur, izpildot skaidras un pamatotas akreditācijas prasības, iespējams ienākt jauniem tirgus dalībniekiem un radīt reālu konkurenci jau esošajiem uzņēmumiem.

Šī iemesla dēļ sagaidām saturīgu SM reakciju par KP redzējumu, ka nepieciešams veidot lietotājiem pieejamāku un draudzīgāku tehniskās apskates modeli. Ir jāpārskata esošais normatīvais regulējums, likvidējot tos ierobežojumus, kas ir nesamērīgi ar ceļu satiksmes drošības mērķa sasniegšanu, kā arī turpmāk nodrošinot pakalpojumu sniedzēju konkurenci, lai veicinātu nozares attīstību sabiedrības, ne atsevišķu grupu interesēs.

Skaidrīte Ābrama

Konkurences padomes priekšsēdētāja